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“模块化平台？”
任忠义重复这个略显陌生的词。
他作为书记，亲自主抓广汽的整合，对于宝马的合作更是无比重视。
所以，对于造车他也是有过一番了解的。
可这个模块化平台的概念，他从未听过。
“邵先生，能详细讲讲吗？”他看向邵维鼎，想要从其口中，听到更多关于“模块化平台”的内容。
邵维鼎点头道：“任书记，您应该知道，汽车生产方式经历了多轮变革。”
任忠义点头：“我看过资料，汽车一开始是富人的玩具，二十世纪初福特用流水线工厂模式，将生产成本大幅度降低，从而改变了这一现状，让汽车走入了千家万户。”
“对。”邵维鼎点头：“福特的流水线颠覆了一开始的手工作坊，让美国汽车工业大幅度领先全球。”
“而后是日本车企的快速崛起。”
“步入八十年代以来，美国、日本、欧洲，世界主要车企都在探索一条更现代化的生产模式。”
“日本在其中领先一步，这就是精益化生产，也叫平台化生产。”
“随着科技进步和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，大批量生产方式逐渐变得不能适应竞争。”
“于是，汽车平台的概念应用而生。”
“其主要目的就是让多车型共享基础结构，从而加快迭代。”
这种平台化生产，在后世简直泛滥。
日系车中的丰田86GTVS斯巴鲁BRZ。
雷克萨斯ESVS丰田凯美瑞。
讴歌TLVS本田雅阁。
德系车奥迪A3（第三代）VS大众高尔夫（第七代）。
奥迪Q3VS大众途。
奥迪A8VS大众辉腾。
这些车全都是共用一个平台，以至于外观都极为相似。
任忠义听的不断点头，也终于明白为什么日本车能如此之快的占领市场，打的欧美毫无还手之力。
原来是制度性的变革。
越快的反应速度，越低的生产成本。
再加上日本车省油的特性，对于普通人来说，欧美车简直是毫无市场竞争力啊！
“邵先生，所以您的意思是，跟进日本？”
任忠义试探问道。
“不，跟进日本，那只是成为追随者，而无法突破日本车企的封锁！”
邵维鼎果断摇头：“造车的技术门槛，集中在几大核心总成，也就是发动机、变速箱、底盘。”
“而一旦突破这些，后面比拼的，就是如何高效、优质、低成本地将成千上万的零部件组合起来。”
“这就引向了汽车生产方式的第三次变革——模块化平台。”
“模块化平台？”任忠义神色一变，从名称上他敏锐的感知到了一些变化。
流水线生产，平台化生产。
到现在的模块化平台生产。
这显然是，进一步革新。
他沉住气，耐心地听着邵维鼎的解释。
“在模块化体系下，技术创新重心前移到零部件层面。”
“像博世、德尔福这样的零部件供应巨头，早就推出了集成化的‘座舱模块’、‘车门模块’、‘前端模块’。”
“汽车厂商的角色，在我看来，未来必定是要走向全球范围的‘模块选择与整合设计师’的身份。”
“与其，自己生产适配的零部件。”
“倒不如将大量装配工作，转移到生产线之外完成。”
任忠义微微张开嘴巴，心中无法平静。
邵维鼎继续道：“作为车企，我们大可与各大零配件厂商进行定制化合作。”
“比如，车门供应商直接送来装好玻璃、线束、内饰板的完整车门模块；仪表台供应商送来集成好仪表、空调出风口的总成。”
“到了总装线，工人只需要像拼乐高一样，将这些大模块精准扣合。”
“这能极大提高装配质量、自动化水平，更重要的是——缩短生产周期，降低综合成本。”
任忠义听得入神，他仿佛看到了一条不同于传统苏式或日式汽车厂的、更灵活高效的生产图景。
“所以，‘SYD’的技术路径，应该是第三条路，一条吸收欧美日车企经验，立足当下、面向未来的融合之路。”
邵维鼎的规划图越发清晰，“第一，发动机，必须自研，但不必从零开始。”
“我们以奥迪提供的成熟技术包为蓝本，联合国内顶尖院所成立‘青山’团队，目标不是最先进，而是最可靠、最经济、最适合‘SYD’定位的‘心脏’。”
“这是打破封锁、掌握主动权的基石，再难也要走，但可以站在巨人的肩膀上，缩短时间。”
“第二，广泛采用模块化思维，调动全球资源，实现极致成本控制。”
他语气斩钉截铁，“核心的高精度模块，比如某些电控单元、高强钢材，短期内国内确实有差距，我们可以从德国、从欧洲其他非日系供应商那里进口。”
“但更多的、占成本大头的车身、内饰、底盘零部件，我们要全力与一汽奥迪的‘国产化共同体’对接，将他们正在攻克或即将攻克的成果，直接转化为‘SYD’的模块供应商。”
他看向任忠义，认真道：“任书记，这就是‘SYD’能将价格打到五万元的关键。”
“我们用自研发动机掌握核心命脉和成本主动，用模块化平台整合全球优质资源与国内正在崛起的供应链，将汽车生产的全球化协作和国内产业升级的红利，吃到极致。”
“‘SYD’不仅是辆国民车，更应该是中国汽车工业模块化、全球化协作的一次大胆实践和练兵场！”
任忠义胸膛剧烈起伏，之前的疑虑被这番宏大而精密的构想冲击得七零八落，取而代之的是前所未有的振奋和清晰感。
他彻底明白了，“SYD”不仅仅是一个产品项目，更是一个承载着技术路线、生产方式、供应链整合乃至产业思维变革的系统工程！
“邵先生！”任忠义再次紧紧握住邵维鼎的手，心中震荡：“我懂了！这才是真正的大格局、大战略！”
“‘宝马’是高悬的明月，照亮前路。‘SYD’是深耕的沃土，孕育生机！”
“就这么干，我代表广汽，全力支持‘双线战略’！”
邵维鼎伸出手，笑着与对方握在了一起。
前世，通用汽车每年生产500万辆汽车，但雇用了80万人。
而日本丰田汽车生产400万辆汽车，只用7万人。
丰田生产方法的关键在于，大幅降低成本。
同时，为了避免贸易摩擦，开始了“本地化”生产。
丰田在生产技术上的创新在于通过自动化减少工人的工作数量。
但是，市场的扩大促进了全球就业机会的增加。
丰田用全球化模式本地化生产，取得了前所未有的先机。
而中国是如何突破的呢？
其关键转折在于中国加入WTO。
这是第三次大爆炸大改革的开始。
美国最开始的目标是让中国加入世贸组织，从而通过市场化和自由化来打击中国。
但是，与这些预期相反，中国在加入WTO之后很快成为了世界工厂。
中国在1992年首次超过100万辆的产量，在2000年达到200万辆，两年后，在2002年达到300万辆，在2003年达到444万辆。
2005年，汽车产量增加到570万辆。
在2007年，汽车产量增加到了887万辆，其爆发式增长逐渐开始受到关注。
2017年，中国市场每年达到2880万辆，创造了其他任何国家都没有的规模。
这就是汽车工业历史上最大的转折。
因为，中国在不知不觉间，已然成为了工业克苏鲁。
成为了全球瞩目的世界工厂！